Tuesday, 12 March 2013

Dizel ali bencin?



V Franciji trenutno poteka oster politični spopad. Bolj »zeleni« del vlade, v prvi vrsti ministrica za ekologijo, trajnostni razvoj in energetiko Delphine Batho, si prizadeva za zvišanje trošarin na dizelsko gorivo, ki je v Franciji bistveno nižja kot za bencin – 61 centov/l  za bencin in 43 centov za dizel (Dnevnik, 6.3.2013).  Za primerjavo, v Sloveniji je razlika bistveno manjša, npr. (18.2.2013)  54 centov za bencin in 42 centov za dizel. Kaj je razlog za relativno najnižjo obdavčitev dizla v Franciji? Le Mondeov komentator  je kategoričen, »La raison réside dans un choix politique, influencé par des lobbies économiques.«  Oba velika francoska avtomobilska koncerna, Renault in PSA, sta se izrazito usmerila na dizelsko nišo in danes je 60% avtomobilskega parka dizelskega,  prav tako 73% novo registriranih vozil – EU povprečje je 55%. Odpor te industrije  proti predlogu zvišanja trošarin je posledično zelo močan.

Nižje trošarine za dizel seveda niso samo francoski pojav in njihov obstoj nima nikjer bistveno drugačnega razloga od tega, ki ga jedrnato izraža francoski komentator. Vsaj bilo je tako do trenutka, ko so v igro stopile podnebne spremembe in CO2.  Iz vidika slednjega uporaba  dizla manj prispeva k podnebnim spremembam kot uporaba bencina  (npr. K. Tanaka, Climate Effects of Emission Standards: The Case for Gasoline and Diesel Cars) in dizelski avtomobili so sedaj postali bolj »zeleni«  od bencinskih.

Ali pa tudi ne. Francoska zgodba je  povezana z manj lepo platjo dizla, večjimi izpusti dušikovih oksidov in trdnih delcev kot pri bencinu.  To dvoje je zdravju tako škodljivo, da je Svetovna zdravstvena organizacija lani izpuste dizelskih motorjev tudi uradno uvrstila med za človeka karcinogene snovi. Po pravici povedano, če pogledate celotno tabelo rakotvornih snovi, je na njej tudi bencin (»Engine exhaust, gasoline«), ki ima status »v pripravi«, torej bo verjetno kmalu dobil enak uraden status rakotvornosti kot »Engine exhaust, diesel«. A prav ta kvalifikacija je bila v Franciji neposreden  povod za pobudo dela vlade, da se odpravi  davčno protežiranje dizla.  Zakaj bi tako izrazito davčno  subvencionirali gorivo, ki je iz okoljskega vidika, razen izpustov CO2, še bolj škodljivo?, so  argumentirali  zagovorniki obdavčitve dizla. Prašni delci premera okoli 10 mikrometrov (PM10) in okoli 2,5 mikrometra (PM2.5) po poročilu »Clean Air for Europe«, ki ga je naročila Evropska komisija, v Franciji povzročijo več kot 40.000 »prezgodnjih« smrti letno  (Le Monde objavlja zanimiv članek, kaj »prezgodnja« smrt v tem kontekstu pravzaprav pomeni). Mimogrede, nedavno poročilo slovenske agencije za okolje, ki med drugim prikaže, da je v Sloveniji  izpostavljenost otrok delcem PM10 in PM2.5 praktično največja v Evropi, pri nas ni bila deležna niti najmanj primerljive medijske, kaj šele politične pozornosti, kot zgornja debata v Franciji.

Proizvajalci in prodajalci »zelenih« avtomobilov so glede informacij o drugih  izpustih veliko bolj ekonomični, kot pri CO2. Jaz jih pravzaprav nisem našel na nobeni spletni  strani, kjer proizvajalci predstavljajo svoja nova vozila. Lahko, da se bo to v luči tekočih dogodkov kmalu spremenilo, kar bi bilo seveda  dobro.

Glede prašnih delcev in dušikovih oksidov, lahko ugotovimo dvoje. Prvič, v obdobju tridesetih let do danes so se zaradi razvoja tehnologije motorjev izpusti iz dizelskih motorjev res močno zmanjšali. V obdobju 1984 do 2010 – po podatkih iz Volkswagnove analize lastnih vozil – so se emisije prašnih delcev zmanjšale za 93%.
 Zmanjšanje je vzporedno razvoju evropskih standardov za izpuste.  Euro 5, trenutno obvezni standard za novo registrirana vozila, določa izpuste ogljikovega monoksida 500 mg/km (DIZEL) in 1000 mg/km (BENCIN),  dušikovih oksidov 180 mg/km (DIZEL) in 60 mg/km (BENCIN) ter trdnih delcev 5 mg/km (DIESEL). Bencinski motorji načelno teh emisij nimajo oziroma so bistveno manjše, razen pri bolj eksotičnih motorjih z neposrednim vbrizgom goriva v valj, za katere Euro 5 prav tako določa 5 mg/km.  Za primerjavo, prvi Euro 1 standard iz l. 1992 je za dizelske izpuste prašnih delcev določal mejo 140 mg/km.
Pri velikih dizelskih  tovornih vozilih je zgolj po razmerju zmanjšanje malo manjše, za prašne delce 400 mg/kWh (Euro 1) proti 20 mg/kWh (Euro 5). Vendar gre pri tovornih vozilih  za drugačne enote (kamionov nima smisla ocenjevati po izpustih na kilometer, saj so ti zelo odvisni od obtežitve vozila), kakšne pa so absolutne količine onesnaževal, trenutno nimam podatkov.

Kaj vse to skupaj pomeni?  Po moje je vprašanje, ali je dizel zaradi nižjih izpustov CO2 »ekološki odrešitelj«, ali pa zaradi višjih izpustov prašnih delcev »morilec«, v osnovi brez veze. Podnebnih sprememb s prehodom na dizel gotovo ne bomo rešili in ideja, da ste bolj »zeleni«, če vozite dizel (kot ga jaz), je popolna iluzija. Strinjam se tudi z argumentacijo francoske ministrice, da je utemeljevanje davčne protekcije dizla z okoljskimi razlogi nesmiselno. Razprava, kaj je pravi razlog za nižje trošarine za dizel povsod po Evropi, in ali so te res upravičene, je povsem na mestu in po moje bi bil edini racionalen izid njihovo izenačenje z bencinskimi. Drugačna zgodba so prašni delci. Koliko je za njih v resnici kriv dizel, je najbrž precej odvisno od okoliščin. V Sloveniji so recimo po poročilu ARSO za onesnaženje z delci PM10 najbolj odgovorna individualna kurišča, torej domovi, v katerih za ogrevanje uporabljamo kurjenje lesa.  Še en paradoks: les, ki je pri nas načelno  idealen trajnostni energent, je za naše zdravje OK le, če ga kurimo v tehnološko pravilno zgrajenih pečeh,  ali v sistemih skupnega ogrevanja za celotno naselje.

Pravzaprav je najbrž dokaj vseeno, ali se vozimo z bencinarjem ali dizlom. Očitno še največ za zmanjšanje škodljivih izpustov storimo, če se čim manj sami vozimo z avtom in uporabljamo druge načine transporta. Zabavna anekdota, ki sem jo slišal danes po radiju (RTVSLO, 15'10''), na svoj način le potrjuje point. Ko je novinar župana Horjula vprašal, zakaj se v nasprotju s sosednjim  Polhovim Gradcem niso hoteli povezati v sistem integriranih potniških linij Ljubljanskega potniškega prometa, je bil njegov odgovor, da občanom to itak ni v interesu. Vozovnica za avtobus bi se pocenila, s tem pa bi ljudje od delodajalcev dobili nižji obračun za potne stroške, ki je vezan na ceno te vozovnice. Čeprav se v sužbo vozijo z avtom.

No comments:

Post a Comment

Note: only a member of this blog may post a comment.